Indonesian hallituksen tavoitteena oli saada 2,1 miljoonaa yksikköä kaksipyöräisiä sähköajoneuvoja ja 2200 yksikköä nelipyöräisiä sähköajoneuvoja vuonna 2025 Indonesian tasavallan presidentin asetuksen nro 22 mukaisesti vuonna 2017 kansallisesta energia-alan yleissuunnitelmasta. Vuonna 2019 Indonesian hallitus antoi presidentin asetuksen nro 55 vuonna 2019, joka koskee akkukäyttöisten sähköajoneuvojen ohjelman nopeuttamista tieliikenteessä. Vuonna 2018 kaksipyöräisten sähköajoneuvojen käyttöönotto saavutti vain 0,14% hallituksen tavoitteesta vuodelle 2025. Siksi sähkömoottoripyörätekniikan käyttöönotossa on otettava huomioon myös monet tekijät. Tämä tutkimus kehittää käyttäytymättömän sähköajoneuvon käyttöönottoaikeiden mallin. Tekijöitä ovat sosiodemografinen, taloudellinen, teknologinen ja makrotaso. Verkkokyselyyn osallistui 1 223 vastaajaa. Logistista regressiota käytetään, jotta saadaan funktio ja todennäköisyysarvo aikomuksesta ottaa EM käyttöön Indonesiassa. Jakamistiheys sosiaalisessa mediassa, ympäristötietoisuuden taso, ostohinnat, ylläpitokustannukset, enimmäisnopeus, akun latausaika, latausaseman infrastruktuurin saatavuus työssä, kotivirtaan perustuvan latausinfrastruktuurin saatavuus, oston kannustinpolitiikka ja alennushinta kannustinpolitiikat vaikuttavat merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähköajoneuvoja. Se osoittaa myös, että indonesialaisten mahdollisuus ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä saavuttaa 82,90%. Sähkömoottoripyörien käyttöönoton toteuttaminen Indonesiassa edellyttää infrastruktuurivalmiutta ja kuluttajien hyväksyttäviä kustannuksia. Lopuksi tämän tutkimuksen tulokset tarjoavat joitakin ehdotuksia hallitukselle ja yrityksille nopeuttaa sähkömoottoripyörien käyttöönottoa Indonesiassa.

JOHDANTO

Indonesian talousala (kuljetus, sähköntuotanto ja kotitaloudet) käyttää enimmäkseen fossiilisia polttoaineita. Fossiilisista polttoaineista johtuvan suuren riippuvuuden kielteisiä vaikutuksia ovat polttoainetukien lisääminen, energian kestävyysongelmat ja korkeat hiilidioksidipäästöt. Liikenne on merkittävä ala, joka edistää korkeita hiilidioksidipitoisuuksia ilmassa fossiilisia polttoaineita käyttävien ajoneuvojen monen käytön vuoksi. Tämä tutkimus keskittyy moottoripyöriin, koska Indonesiassa on kehitysmaana enemmän moottoripyöriä kuin autoja. Moottoripyörien määrä Indonesiassa nousi 120101 047 yksikköön vuonna 2018 [1] ja moottoripyörien myynti saavutti 6 487 460 kappaletta vuonna 2019 [2]. Liikennealan siirtäminen vaihtoehtoisiin energialähteisiin voi vähentää korkeita hiilidioksiditasoja. Realistinen ratkaisu tähän ongelmaan on vihreän logistiikan toteuttaminen sähköautojen, kuten hybridi-sähköajoneuvojen, ladattavien hybridi-sähköajoneuvojen ja akkukäyttöisten sähköajoneuvojen, kautta Indonesiassa [3]. Sähköajoneuvo- ja akkuteknologiainnovaatiot voivat tarjota kuljetusratkaisuja, jotka ovat ympäristöystävällisiä, energiatehokkaita ja alentavat käyttö- ja ylläpitokustannuksia [4]. Maailman maat puhuvat paljon sähköajoneuvoista. Maailmanlaajuisessa sähköajoneuvoliiketoiminnassa kaksipyöräisten sähkömoottoripyörien myynti kasvoi merkittävästi ja nousi 58 prosenttiin eli noin 1,2 miljoonaan yksikköön vuosina 2016--2017. Tämä myynnin kasvu osoittaa hyvää vastausta maailman maista moottoripyöräteknologia, että jonain päivänä sähkömoottoripyörien odotetaan korvaavan fossiilisia polttoaineita käyttävät ajoneuvot. Tutkimuskohteena on sähkömoottoripyörä (EM), joka koostuu uuden muotoilun sähkömoottoripyörästä (NDEM) ja muunnetusta sähkömoottoripyörästä (CEM). Ensimmäinen tyyppi, New Design of Electric Motorcycle (NDEM), on yrityksen suunnittelema ajoneuvo, joka käyttää toiminnassaan sähkötekniikkaa. Jotkut maailman maat, kuten Australia, Saksa, Englanti, Ranska, Japani, Taiwan, Etelä-Korea ja Kiina, ovat jo käyttäneet sähkömoottoripyöriä fossiilisten polttoaineiden moottoriajoneuvojen korvaavana tuotteena [5]. Yksi sähkömoottoripyörien tuotemerkki on Zero Motorcycle, joka valmistaa urheilullisia sähkömoottoripyöriä [6]. PT. Gesits Technologies Indo on myös valmistanut kaksipyöräisiä sähkömoottoripyöriä Gesits-tuotemerkillä. Toinen tyyppi on CEM. Muunnettu sähkömoottoripyörä on öljykäyttöinen moottoripyörä, jossa moottori ja moottorin osat on korvattu energianlähteenä litiumfosfaatti (LFP) -akkuilla. Vaikka monet maat valmistavat sähkömoottoripyöriä, kukaan ei ole luonut ajoneuvoa muuntamistekniikoilla. Muuntaminen voidaan tehdä kaksipyöräisellä moottoripyörällä, jota käyttäjät eivät enää käytä. Universitas Sebelas Maret on edelläkävijä CEM-valmistuksessa ja todistaa teknisesti, että litiumioniakut voivat korvata perinteisten moottoripyörien fossiilisten polttoaineiden energialähteet. CEM käyttää LFP -tekniikkaa, tämä akku ei räjähdä oikosulun sattuessa. Lisäksi LFP-akulla on pitkä käyttöikä, jopa 3000 käyttöjaksoa ja pidempi kuin nykyisillä kaupallisilla EM-akuilla (kuten litiumioniakku ja LiPo-akku). CEM voi matkustaa 55 km/lataus ja suurin nopeus on jopa 70 km/h [7]. Jodinesa, et ai. [8] tutki vaihtovelkakirjojen sähkömoottoripyörien markkinaosuutta Surakartassa, Indonesiassa, ja päätyi siihen, että Surakartan asukkaat vastasivat myönteisesti CEM: ään. Yllä olevasta selityksestä voidaan nähdä, että sähkömoottoripyörien mahdollisuus on valtava. Sähköajoneuvoihin ja akkuihin liittyvistä standardeista on kehitetty useita tutkimuksia, kuten Sutopo et al. [9], akunhallintajärjestelmän standardi, Rahmawatie et ai. [10], ja Sutopo et ai. [11]. Sähköajoneuvojen hidas käyttöönotto Indonesiassa on saanut hallituksen julkistamaan useita autoteollisuuden kehittämispolitiikkoja, ja sen tavoitteena on ottaa käyttöön 2,1 miljoonaa sähkömoottoripyörän ja 2200 sähköauton yksikköä vuonna 2025. Lisäksi hallitus Tavoitteena oli myös Indonesia, joka pystyy tuottamaan 2200 sähkö- tai hybridiautoa, joista säädetään Indonesian tasavallan presidentin asetuksessa nro 22, joka koskee kansallista energia -alan yleissuunnitelmaa. Tätä asetusta ovat soveltaneet eri maat, kuten Ranska, Englanti, Norja ja Intia. Energia- ja mineraalivarojen ministeriölle on asetettu tavoitteeksi, että vuodesta 2040 alkaen polttomoottoriajoneuvojen (ICEV) myynti on kielletty ja yleisöä pyydetään käyttämään sähköpohjaisia ​​ajoneuvoja [12]. Vuonna 2019 Indonesian hallitus antoi presidentin asetuksen nro 55 2019, joka koskee akkukäyttöisten sähkömoottoriajoneuvojen maantiekuljetusohjelman nopeuttamista. Tämä pyrkimys on askel kahden ongelman - polttoöljyvarojen ehtymisen ja ilmansaasteiden - voittamiseksi. Ilman saastumisen osalta Indonesia on sitoutunut vähentämään 29% hiilidioksidipäästöistä vuoteen 2030 mennessä vuonna 2015 pidetyn Pariisin ilmastonmuutoskonferenssin seurauksena. Vuonna 2018 kaksipyöräisten sähköajoneuvojen levinneisyys saavutti vain 0,14% hallituksen tavoitteesta 2025, kun taas nelipyöräinen sähkö saavutti yli 45%. Joulukuussa 2017 oli valtakunnallisesti saatavilla vähintään yli 1300 julkista sähköistä latausasemaa 24 kaupungissa, joista 71% (924 täyttöasemaa) sijaitsi DKI Jakartassa [13]. Monet maat ovat tutkineet sähköajoneuvojen käyttöönottoa, mutta Indonesiassa kansallista mittakaava -tutkimusta ei ole tehty aiemmin. Joissakin maissa on tehty monenlaisia ​​tutkimuksia, joissa on tehty tutkimuksia uusien teknologioiden käyttöönotosta käyttämällä useita menetelmiä, kuten moninkertainen lineaarinen regressio sähköajoneuvojen käyttötarkoituksen tuntemiseksi Malesiassa [14], Structural Equation Modeling (SEM), jotta tiedetään omaksuminen akkukäyttöisten sähköajoneuvojen esteistä Tianjinissa, Kiinassa [15], tutkiva tekijäanalyysi ja monimuuttujainen regressiomalli, jotta tiedetään esteet Yhdistyneessä kuningaskunnassa olevien sähköajoneuvojen kuljettajien keskuudessa [16], ja logistinen regressio tietäen tekijöistä, jotka vaikuttavat sähköajoneuvojen käyttöönottoon Peking, Kiina [17]. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on kehittää hyväksymismalli sähkömoottoripyörille Indonesiassa, löytää tekijät, jotka vaikuttavat aikomuksiin ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä Indonesiassa, ja määrittää sähkömoottoripyörien käyttöönoton toimintamahdollisuudet Indonesiassa. Tekijöiden mallintaminen on tärkeää sen selvittämiseksi, mitkä tekijät vaikuttavat aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä Indonesiassa. Näitä vaikuttavia tekijöitä voidaan käyttää viitteenä muotoilemalla sopivia käytäntöjä sähkömoottoripyörien käyttöönoton nopeuttamiseksi. Nämä merkittävät tekijät ovat kuva mahdollisista sähkömoottoripyörien käyttäjien toivomista ihanteellisista olosuhteista Indonesiassa. Jotkut Indonesian ministeriöt, jotka liittyvät sähköajoneuvoja koskevien politiikkojen muotoiluun, ovat teollisuusministeriö, joka käsittelee päästöihin perustuvia ajoneuvoverosääntöjä, jotka koskevat suoraan sähköajoneuvojen valmistajia, ja liikenneministeriö, joka suorittaa sähköajoneuvojen toteutettavuustestin. tasoittaa moottoritietä, kuten akkutestit ja niin edelleen, sekä energia- ja mineraalivarojen ministeriö, joka vastaa sähköajoneuvojen latausaseman tariffien määrittämisestä sähköajoneuvojen latausyritysten infrastruktuurille. Sähköajoneuvojen innovaatiot kannustavat myös uusien liiketoimintayksiköiden syntymiseen toimitusketjussa, mukaan lukien sähköajoneuvotuotteiden / -palvelujen ja niiden johdannaisten kehittäjien, toimittajien, valmistajien ja jakelijoiden tekniset yrittäjät ja aloittavat yritykset [24]. Sähkömoottoripyöräyrittäjät voivat myös kehittää tekniikkaa ja markkinointia tarkastelemalla näitä merkittäviä tekijöitä voidakseen tukea sähkömoottoripyörien toteuttamista perinteisten moottoripyörien sijaan Indonesiassa. Tavallinen logistinen regressio, jota käytetään sähkömoottoripyörien käyttöönoton aikomuksen funktion ja todennäköisyysarvon hankkimiseen Indonesiassa SPSS 25 -ohjelmistolla. Logistinen regressio tai logit -regressio on lähestymistapa ennustavien mallien tekemiseen. Logistinen regressio tilastossa, jota käytetään ennustamaan tapahtuman todennäköisyys sovittamalla logit -käyrän logistisen funktion tiedot. Tämä menetelmä on yleinen lineaarinen malli binomiregressiolle [18]. Logistista regressiota on käytetty ennustamaan Internetin ja mobiilipankkien käyttöönoton hyväksyntää [19], ennustamaan valokuvavoltiteknologian käyttöönottoa Alankomaissa [20], ennustamaan televalvontajärjestelmäteknologian hyväksyntää terveydelle [21] ja löytämään poistaa tekniset esteet, jotka vaikuttavat päätökseen ottaa käyttöön pilvipalvelut [22]. Utami et ai. [23] joka aiemmin teki tutkimusta kuluttajien käsityksistä sähköajoneuvoista Surakartassa, havaitsi, että ostohinnat, mallit, ajoneuvojen suorituskyky ja infrastruktuurivalmius olivat suurimmat esteet sähköajoneuvojen käyttöönotolle. MENETELMÄ Tässä tutkimuksessa kerätyt tiedot ovat ensisijaisia ​​tietoja, jotka on saatu verkkokyselyillä saadakseen selville mahdollisuuksia ja tekijöitä, jotka vaikuttavat aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä Indonesiassa. Kyselylomake ja kysely Online -kysely jaettiin 1223 vastaajalle kahdeksassa Indonesian maakunnassa tutkiakseen tekijöitä, jotka vaikuttavat aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä Indonesiassa. Näillä valituilla maakunnilla oli yli 80% moottoripyörien myynnistä Indonesiassa [2]: Länsi -Jaava, Itä -Jaava, Jakarta, Keski -Jaava, Pohjois -Sumatra, Länsi -Sumatra, Yogyakarta, Etelä -Sulawesi, Etelä -Sumatra ja Bali. Tutkitut tekijät on esitetty taulukossa 1. Yleistä tietoa sähkömoottoripyöristä annettiin kyselyn alussa käyttämällä videota väärinkäsitysten välttämiseksi. Kyselylomake jaettiin viiteen osaan: seulontaosio, sosiodemografinen osa, taloudellinen osa, teknologinen osa ja makrotaso. Kyselylomake esitettiin Likertin asteikolla 1–5, jossa 1 oli vahvasti eri mieltä, 2 eri mieltä, 3 epäillyt, 4 samaa mieltä ja 5 täysin samaa mieltä. Otoksen vähimmäiskoon määrittäminen viittaa [25] ja totesi, että havainnointitutkimukset suurilla populaatioilla, joihin liittyy logistista regressiota, edellyttävät vähintään 500 näytteen kokoa parametreja edustavien tilastojen saamiseksi. Tässä tutkimuksessa käytetään klusterinäytteenottoa tai pinta -alan näytteenottoa mittasuhteilla, koska moottoripyörien käyttäjien määrä Indonesiassa on erittäin suuri. Lisäksi tarkoituksellista näytteenottoa käytetään näytteiden määrittämiseen tiettyjen kriteerien perusteella [26]. Verkkokyselyt suoritetaan Facebook -mainosten kautta. Tukikelpoiset vastaajat ovat ≥ 17-vuotiaita, joilla on SIM-kortti, joka on yksi moottoripyörän vaihtamista tai ostamista koskevista päätöksentekijöistä ja jonka kotipaikka on jossain taulukon 1 maakunnassa. Teoreettinen kehys She et al. [15] ja Habich-Sobiegalla et ai. [28] käytti kehyksiä järjestelmälliseen luokitteluun tekijöistä, jotka ohjaavat tai estävät sähköajoneuvojen käyttöönottoa kuluttajien keskuudessa. Muokkasimme näitä puitteita muokkaamalla niitä sähkömoottoripyörien kirjallisuuden analyysimme perusteella sähkömoottoripyörien kuluttajien käyttöönotosta. Olemme visualisoineet sen taulukossa 1. Taulukko 1. Selitys ja viittaus tekijöihin ja ominaisuuksiin Tekijäkoodi Atrtibute Ref. SD1 Siviilisääty [27], [28] SD2 Ikä SD3 Sukupuoli SD4 Viimeisin koulutus SD5 Ammatti Sosiodemografinen SD6 Kuukausittainen kulutustaso SD7 Kuukausitulotaso SD8 Moottoripyörän omistajien määrä SD9 Jakamisen tiheys sosiaalisessa mediassa SD10 Verkkososiaalisen verkoston koko SD11 Ympäristötietoisuus Rahoitus FI1 Ostohinta [29] FI2 Akun hinta [30] FI3 Latauskustannus [31] FI4 Ylläpitokustannukset [32] Tekninen TE1 Kilometrimäärä [33] TE2 Teho [33] TE3 Latausaika [33] TE4 Turvallisuus [34] TE5 Akun käyttöikä [35] Makrotason ML1-latausaseman saatavuus julkisilla paikoilla [36] ML2-latausaseman saatavuus töissä [15] ML3-latausaseman saatavuus kotona [37] ML4-palvelupisteiden saatavuus [38] ML5-ostojen kannustinpolitiikka [15] ML6-vuotuinen veron alennuspolitiikka [15] ML7 Veloituskulujen alennuspolitiikka [15] Adoption aikomus IP Käyttötarkoitus [15] Sosiodemografinen tekijä Sosiodemografinen tekijä on henkilökohtainen tekijä, joka vaikuttaa yksilön käyttäytymiseen päätöksenteossa. Eccarius et ai. [28] totesivat hyväksymismallissaan, että ikä, sukupuoli, siviilisääty, koulutus, tulot, ammatti ja ajoneuvon omistus ovat tärkeitä sähköajoneuvojen käyttöönottoa koskevia tekijöitä. HabichSoebigalla ym. Korostavat sosiaalisten verkostojen tekijöitä, kuten moottoripyörien omistusten lukumäärää, jakamisen tiheyttä sosiaalisessa mediassa ja online -sosiaalisen verkoston kokoa, vaikuttavia tekijöitä sähköajoneuvojen käyttöönotossa [28]. Eccarius et ai. [27] ja HabichSobiegalla et ai. [28] myös ympäristötietoisuuden katsotaan kuuluvan sosiaalidemografisiin tekijöihin. Financial Factor ostohinta on sähkömoottoripyörän alkuperäinen hinta ilman ostotukia. Sierzchula et ai. [29] sanoi, että korkean akkukapasiteetin aiheuttama sähköajoneuvon korkea ostohinta. Akun hinta on akun vaihto, kun vanha akku on kulunut loppuun. Krause et ai. Tutki, että akun hinta kuuluu taloudelliseen esteeseen, kun joku ottaa käyttöön sähköajoneuvon [30]. Latauskustannukset ovat sähkökustannuksia moottoripyörän käyttämiseksi verrattuna bensiinin hintaan [31]. Ylläpitokustannukset ovat sähkömoottoripyörien tavanomaisia ​​ylläpitokustannuksia, eivät korjauksia sähköajoneuvojen käyttöönottoon vaikuttavan onnettomuuden vuoksi [32]. Tekninen Factor Mileage -ominaisuus on pisin etäisyys sen jälkeen, kun sähkömoottoripyörän akku on ladattu täyteen. Zhang et ai. [33] sanoi, että ajoneuvon suorituskyky viittaa kuluttajien sähköauton arviointiin, mukaan lukien kilometrimäärä, teho, latausaika, turvallisuus ja akun käyttöikä. Teho on sähkömoottoripyörän suurin nopeus. Latausaika on kokonaisaika sähkömoottoripyörän täyteen lataamiseen. Sovacool et al. [34] ovat tekijöitä, jotka vaikuttavat kuluttajien käsitykseen sähköajoneuvoista. Graham-Rowe et ai. [35] sanoi, että akun käyttöiän katsotaan heikentyneen. Makrotason tekijä Latausasemien käytettävyysinfrastruktuuri on jotain, jota ei voida välttää sähkömoottoripyörän omaavalle. Latauksen saatavuutta julkisilla paikoilla pidetään tärkeänä sähköajoneuvojen käyttöönoton tukemiseksi [36]. Kuluttajat tarvitsevat myös latauksen saatavuutta työpaikalla [15] ja latauksen saatavuutta kotona [37] ajoneuvon akun täyttämiseksi. Krupa et ai. [38] sanoi, että huoltopaikkojen saatavuus rutiinihuoltoa ja vahinkoja varten vaikuttaa sähköajoneuvon käyttöönottoon. Hän et ai. [15] ehdotti joitakin julkisia kannustimia, joita Tianjinin kuluttajat kaipaavat, kuten tukien myöntäminen sähkömoottoripyörien ostamiseen, sähkömoottoripyörien vuotuinen verohelpotus ja kustannusten alennuspolitiikka, kun kuluttajien on ladattava sähkömoottoripyörä julkisilla paikoilla [15]. Ordinaalinen logistinen regressio Ordinaalinen logistinen regressio on yksi tilastollisista menetelmistä, joka kuvaa riippuvaisen muuttujan suhdetta yhteen tai useampaan itsenäiseen muuttujaan, jossa riippuvainen muuttuja on enemmän kuin kaksi luokkaa ja mittausasteikko on taso tai järjestys [39]. Yhtälö 1 on ordinaalisen logistisen regression malli ja yhtälö 2 näyttää funktion g (x) logit -yhtälönä. eegxgx P x () () 1 () + = (1)  = = + mkjk Xik gx 1 0 ()   (2) TULOKSET JA KESKUSTELU Kyselylomake jaettiin verkossa maalis -huhtikuussa 2020 maksettujen Facebook -mainosten kautta asettamalla suodatusalue: Länsi -Java, Itä -Java, Jakarta, Keski -Jaava, Pohjois -Sumatra, Länsi -Sumatra, Yogyakarta, Etelä -Sulawesi, Etelä -Sumatra ja Bali, jotka saavuttivat 21 628 käyttäjää. Saapuvia vastauksia oli yhteensä 1 443, mutta vain 1223 vastausta oli kelvollista tietojen käsittelyyn. Taulukossa 2 esitetään vastaajien väestötiedot. Kuvaavat tilastot Taulukko 3 esittää kuvaavia tilastotietoja määrällisistä muuttujista. Latauskustannusalennuksella, vuotuisella verohelpotuksella ja ostohinta -tuilla on muita tekijöitä korkeampi keskiarvo. Tämä havainnollistaa sitä, että useimmat vastaajat katsovat, että on olemassa politiikkaa, jonka hallituksen antama intensiivinen kykeni kannustamaan heitä ottamaan käyttöön sähkömoottoripyöriä. Taloudellisten tekijöiden osalta ostohinta ja akun hinta ovat keskimäärin muita tekijöitä alhaisemmat. Tämä osoittaa, että sähkömoottoripyörän ostohinta ja akun hinta eivät ole sopivia useimpien vastaajien budjetin kanssa. Useimmat vastaajat pitivät sähkömoottoripyörän hintaa liian kalliina tavanomaisen moottoripyörän hintaan verrattuna. Akun vaihtokustannukset joka kolmas vuosi, jotka saavuttavat 5 000 000 IDR, ovat myös liian kalliita useimmille vastaajille, joten ostohinta ja akun hinta ovat este Indonesian sähkömoottoripyörien käyttöönotolle. Akun kestolla, teholla ja latausajalla on alhaiset keskiarvot kuvaavissa tilastoissa, mutta näiden kolmen tekijän keskiarvot ovat yli 4. Latausaika, joka kesti kolme tuntia, oli liian pitkä useimmille vastaajille. Sähkömoottoripyörän suurin nopeus on 70 km/h, eikä 3 vuoden akunkesto vastaa vastaajien tarpeita. Tämä osoittaa, että useimmat vastaajat katsovat, että suorituskykyiset sähkömoottoripyörät eivät täytä heidän standardejaan. Vaikka vastaajat eivät ole täysin luottaneet sähkömoottoripyörien suorituskykyyn, EM voi täyttää päivittäiset liikkumistarpeensa. Useammat vastaajat antoivat enemmän pisteitä latauksen saatavuudesta kodeissaan ja toimistoissaan kuin julkisilla paikoilla. Usein havaittu este on kuitenkin se, että kodin sähköteho on edelleen alle 1300 VA, joten vastaajat odottavat voimakkaasti, että hallitus pystyy auttamaan latausmahdollisuuksien tarjoamisessa kotona. Latauksen saatavuus toimistossa on suositumpaa kuin julkisilla paikoilla, koska vastaajien liikkuvuus liittyy joka päivä koteihin ja toimistoihin. Taulukossa 4 esitetään vastaajien vastaukset sähkömoottoripyörien käyttöönottoon. Se osoittaa, että 45,626% vastaajista on halukas käyttämään sähkömoottoripyörää. Tämä tulos osoittaa valoisan tulevaisuuden sähkömoottoripyörien markkinaosuudelle. Taulukko 4 osoittaa myös, että lähes 55% vastaajista ei ole halukas käyttämään sähkömoottoripyörää. Näiden kuvaavien tilastojen mielenkiintoiset tulokset viittaavat siihen, että vaikka innostus sähkömoottoripyörien käyttöön vaatii edelleen stimulaatiota, yleisö hyväksyy sähkömoottoripyörät. Toinen syy, joka saattaa ilmetä, on se, että vastaajilla on asenne odottaa sähkömoottoripyörän käyttöönottoa tai käyttääkö joku muu sähkömoottoripyörää vai ei. Tavanomaiset logistiset regressiotiedot käsitellään ja analysoidaan sähkömoottoripyörien käyttöönottotavoitteen määrittämiseksi Indonesiassa käyttäen tavanomaista logistista regressiota. Tämän tutkimuksen riippuvainen muuttuja on halukkuus käyttää sähkömoottoripyörää (1: erittäin haluton, 2: haluton, 3: epävarma, 4: halukas, 5: erittäin halukas). Tavallinen logistinen regressio valittiin menetelmäksi tässä tutkimuksessa, koska riippuvainen muuttuja käyttää järjestysasteikkoa. Tiedot käsiteltiin SPSS 25 -ohjelmistolla, jonka luottamustaso oli 95%. Varianti-inflaatiotekijöiden (VIF) laskemiseksi on suoritettu monikollineaarisuustestit, joiden keskimääräinen VIF on 1,15-3,693, mikä tarkoittaa, että mallissa ei ole monikollineaarisuutta. Tavallisessa logistisessa regressiossa käytetty hypoteesi esitetään taulukossa 5. Taulukko 6 esittää osittaiset testitulokset, joiden perusteella voidaan hylätä tai hyväksyä hypoteesi ordinaalisesta logistisesta regressiosta. Taulukko 2. Vastaajien väestötiedot Väestörakenne Freq% Väestörakenne Freq% Kotipaikka Länsi -Java 345 28,2% Ammattiopiskelija 175 14,3% Itä -Java 162 13,2% Virkamiehet 88 7,2% Jakarta 192 15,7% Yksityiset työntekijät 415 33,9% Keski -Java 242 19,8% Yrittäjä 380 31,1% Pohjois-Sumatera 74 6,1% Muut 165 13,5% Yogyakarta 61 5,0% Etelä-Sulawesi 36 2,9% Ikä 17-30 655 53,6% Bali 34 2,8% 31-45 486 39,7% Länsi-Sumatera 26 2,1% 46-60 79 6,5% Etelä Sumatera 51 4,2%> 60 3 0,2% Siviilisää Yksin 370 30,3% Viimeinen koulutustaso SMP/SMA/SMK 701 57,3% Naimisissa 844 69,0% Diplomi 127 10,4% Muut 9 0,7% Kandidaatti 316 25,8% Sukupuoli Mies 630 51,5% Master 68 5,6 % Nainen 593 48,5% Tohtori 11 0,9% Kuukausitulotaso 0154 12,6% Kuukausittainen kulutustaso <2 000 000 432 35,3% <2 000 000 226 1825% 18,5% IDR 2 000 000-5999999640 52,3% IDR 2 000 000-5999999 550 45% IDR 6 000 000- 9 999 9999 121 9,9% IDR 6 000 000- 9 999 999 199 16,3% ≥ 10 000 000 IDR 30 2,5% 10 000 000- 19 999 999 71 5,8% ≥ I 200000000 DR 23 1,9% Taulukko 3. Rahoitus-, teknologia- ja makrotason muuttuvan keskimääräisen sijoituksen kuvaavat tilastot Muuttuva keskimääräinen sijoitus ML7 (latauskustannuslevy) 4.4563 1 ML3 (CS kotona) 4.1554 9 ML6 (vuotuinen verokiekko). ) 4.4301 2 ML2 (CS työpaikoilla) 4.1055 10 ML5 (osto kannustin) 4.4146 3 ML1 (CS julkisilla paikoilla) 4.0965 11 TE4 (turvallisuus) 4.3181 4 TE5 (akun kesto) 4.0924 12 FI3 (latauskustannukset) 4.2518 5 TE2 (teho) ) 4.0597 13 TE1 (mittarilukema) 4.2396 6 TE3 (latausaika) 4.0303 14 ML4 (huoltopaikka) 4.2142 7 FI1 (ostohinta) 3.8814 15 FI4 (ylläpitokustannukset) 4.1980 8 FI2 (akun hinta) 3.5045 16 Taulukko 4. Kuvaavat tilastot Hyväksymistarkoitus 1: erittäin haluton 2: haluton 3: epäilys 4: halukas 5: erittäin halukas Halukkuus käyttää sähkömoottoripyörää 0,327% 2,044% 15,863% 36,141% 45,626% Logistisen regressioanalyysin tulokset muuttujille SD1 - SD11, jotka kuuluvat sosiaalidemografiset tekijät osoittavat tuloksia, jotka vain jakamisen taajuus sosiaalisella medialla (SD9) ja ympäristön huolenaiheella (SD11) on merkittävä vaikutus sähkömoottoripyörien aikomukseen Indonesiassa. Siviilisäädyn laadullisen muuttujan merkittävät arvot ovat 0,622 naimattomille ja 0,801 naimisissa oleville. Nämä arvot eivät tue hypoteesia 1. Siviilisääty ei merkittävästi vaikuta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä, koska merkittävä arvo on yli 0,05. Iän merkittävä arvo on 0,147, joten ikä ei merkittävästi vaikuta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvion arvo -0,168 -vuotiaalle ei tue hypoteesia 2. Negatiivinen merkki tarkoittaa, että mitä korkeampi ikä, sitä pienempi aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Laadullisen muuttujan, sukupuolen, merkittävä arvo (0,385) ei tue hypoteesia 3. Sukupuoli ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Viimeisen koulutustason merkittävä arvo (0,603) ei tue hypoteesia 4. Joten viimeinen koulutus ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvion arvo viimeiselle koulutustasolle 0,036 tarkoittaa positiivista merkkiä, mitä korkeampi koulutustaso, sitä suurempi aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Ammatin laadullisen muuttujan merkittävä arvo oli opiskelijoille 0,487, virkamiehille 0,999, yksityisille työntekijöille 0,600 ja yrittäjille, jotka eivät tue hypoteesia 5. Ammatti ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. UTAMI ET AL. /JURNAL TEHTOJÄRJESTELMIEN OPTIMOINTISTA - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et ai. 75 Taulukko 5. Hypoteesi Hypoteesi Socio-H1: siviilisäätyllä on positiivinen merkittävä vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Demo- H2: iällä on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. kuva H3: sukupuolella on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H4: viimeisellä koulutustasolla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H5: Ammatilla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H6: kuukausittainen kulutustaso vaikuttaa myönteisesti merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H7: Kuukausitulolla on myönteinen merkittävä vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H8: Moottoripyörien omistamisella on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H9: sosiaalisessa mediassa jakamisen tiheys vaikuttaa myönteisesti merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H10: Verkkososiaalisen verkoston koolla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H11: Ympäristötietoisuus vaikuttaa myönteisesti merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Taloudellinen H12: ostohinnalla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H13: Akun hinnalla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H14: Latauskustannukset vaikuttavat merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H15: ylläpitokustannukset vaikuttavat merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H16: kilometrimäärällä on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H17: teho vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Techno- H18: latausaika vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. looginen H19: turvallisuus vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H20: akun kestolla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H21: Latausasemien infrastruktuurin saatavuus julkisilla paikoilla vaikuttaa myönteisesti merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H22: Latausasemien infrastruktuurin saatavuus työssä vaikuttaa myönteisesti merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Makrotaso H23: latausaseman infrastruktuurin saatavuus kotona vaikuttaa myönteisesti merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H24: palvelupisteiden saatavuus vaikuttaa myönteisesti merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H25: Ostojen kannustinpolitiikalla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H26: Vuotuisella alennuspolitiikalla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. H27: Latauskustannusten alennuspolitiikalla on merkittävä positiivinen vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Taulukko 6. Logistinen regressio Osittaiset testitulokset Var Arvo Sig Var Arvo Sig SD1: sinkku 0.349 0.622 TE1 0.146 0.069 SD1: naimisissa 0.173 0.801 TE2 0.167 0.726 SD1: muut 0 TE3 0.240 0.161 SD2 -0.168 0.147 TE4 -0.005 0.013* SD3: uros 0.117 0,385 TE5 0,068 0,765 SD3: naaras 0 ML1 -0,127 0,022* SD5: opiskelijat -0,195 0,487 ML2 0,309 0,000* SD5: siv. annos 0,0000 0,999 ML3 0,253 0,355 SD5: yksity. emp -0,101 0,6 ML4 0,134 0,109 SD5: entrepr 0,147 0,48 ML5 0,301 0,017* SD5: muut 0 ML6 -0,059 0,107 SD6 0,277 0,069 ML7 0,521 0,052 SD7 0,032 0,726 TE1 0,146 0,004* SD8 0,180 0,161 TE2 0,162 0,962 SD9 0,114 SD10 0,016 0,765 TE4 -0,005 0,254 SD11 0,226 0,022* TE5 0,068 0,007* FI1 0,348 0,000* ML1 -0,127 0,009* FI2 -0,069 0,355 ML2 0,309 0,181 FI3 0,136 0,109 ML3 0,253 0,017* FI4 0,193 0,017* ML4 0,13 0,26 luottamustaso Kuukausittaisen kulutustason merkittävä arvo (0,069) ei tue hypoteesia 6, kuukausittainen kulutustaso ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Kuukausittaisen kulutustason arvioitu arvo on 0,227, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä korkeammat kuukausikulut ovat, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Kuukausitulojen merkittävä arvo (0,726) ei tue hypoteesia 7, kuukausitulotaso ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvio kuukausitulotasolle on 0,032, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä korkeampi kuukausitulo, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Moottoripyörien omistusosuuden merkittävä arvo (0,161) ei tue hypoteesia 8, moottoripyörien omistusten määrä ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvio moottoripyörien omistustasolle on 0,180, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä enemmän omistettuja moottoripyöriä, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Sosiaalisen median jakamisen tiheyden merkittävä arvo (0,013) tukee hypoteesia 9, sosiaalisen median jakamisen tiheys vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä, koska merkittävä arvo on alle 0,05. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 76 Utami et ai. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81. moottoripyörä. Merkittävä arvo online -sosiaalisen verkoston koolle (0,765) ei tue hypoteesia 10, sosiaalisen verkoston kattavuuden koko ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön moottoripyörä. Sosiaalisessa verkostossa saavutettujen ihmisten lukumäärän arvioitu arvo on 0,016, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä suurempi sosiaalisen median koko on, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Merkittävä arvo ympäristötietoisuuden tasolle (0,022) tukee hypoteesia 11, ympäristönäkökohtien taso vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvio ympäristötietoisuuden tasolle on 0,226, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä korkeampi ympäristön huolenaihe on henkilöllä, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Taloudellisiin tekijöihin kuuluvien muuttujien FI1 - FI4 logistisen regressioanalyysin tulokset osoittavat, että ostohinnalla (FI1) ja ylläpitokustannuksilla (FI4) on merkittävä vaikutus Indonesian sähkömoottoripyörien aikomukseen. Ostohinnan merkittävä arvo (0,00) tukee hypoteesia 12, ja ostohinnalla on merkittävä vaikutus aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä.Arvio ostohinnasta on 0,348, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripyörän ostohinta on jollekin, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Akun hinnan merkittävä arvo (0,355) ei tue hypoteesia 13, akun hinta ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latauskustannusten merkittävä arvo (0.109) ei tue hypoteesia 14, latauskustannuksilla ei ole merkittävää vaikutusta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latauskustannusten arvio on 0,136, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivammat sähkömoottoripyörän latauskustannukset ovat jollekulle, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Merkittävä ylläpitokustannusten arvo (0,017) ei tue hypoteesia 15, ylläpitokustannukset vaikuttavat merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvio ylläpitokustannuksista on 0,193, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivammat sähkömoottoripyörän huollon kustannukset ovat jollekulle, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Teknisiin tekijöihin kuuluvien muuttujien TE1 - TE5 logistisen regressioanalyysin tulokset osoittavat, että akun latausaika (TE3) vaikuttaa merkittävästi sähkömoottoripyörien käyttöönottoaikeeseen Indonesiassa. Kilpailukyvyn merkittävä arvo (0.107) ei tue hypoteesia 16, mittarilukema ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvion arvo maksimikilometrille on 0,146, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripyörän suurin kilometrimäärä on jollekin, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Itsenäisen muuttuvan tehon tai enimmäisnopeuden (0,052) merkittävä arvo ei tue hypoteesia 17, suurin nopeus ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Esimaatin arvo teholle tai enimmäisnopeudelle on 0,167, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripyörän suurin nopeus on henkilölle, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latausajan merkittävä arvo (0,004) tukee hypoteesia 18, latausaika vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latausajan arvioitu arvo on 0,240, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripyörän suurin nopeus on jollekin, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Turvallisuuden merkittävä arvo (0,962) ei tue hypoteesia 19, turvallisuus ei merkittävästi vaikuta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Turvallisuusarvion arvo on -0,005, negatiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä turvallisemmaksi joku kokee käyttävänsä sähkömoottoripyörää, sitä pienempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Akun käyttöiän merkittävä arvo (0,424) ei tue hypoteesia 20, akun kestolla ei ole merkittävää vaikutusta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvio akun kestosta on 0,068, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripariston käyttöikä on, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Makrotason tekijöihin kuuluvien muuttujien ML1-ML7 logistisen regressioanalyysin tulokset osoittavat, että vain latauksen saatavuus työpaikalla (ML2), veloituksen saatavuus asuinpaikassa (ML3) ja veloituskulujen alennuskäytäntö (ML7) joilla on merkittävä vaikutus sähkömoottoripyörien käyttöönottoaikeeseen Indonesiassa. Latausten saatavuuden merkittävä arvo julkisilla paikoilla (0,254) ei tue hypoteesia 21, latausten saatavuus julkisilla paikoilla ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latauksen saatavuuden merkittävä arvo työpaikalla (0,007) tukee hypoteesia 22, jonka mukaan latauksen saatavuus työpaikalla vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Kotona käytettävän latauksen merkittävä arvo (0,009) tukee hypoteesia 22: latauksen saatavuus kotona vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön moottoripyörä. Huoltopaikkojen saatavuuden merkittävä arvo (0,181) ei tue hypoteesia 24, palvelupisteiden saatavuus ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Ostojen kannustinpolitiikan merkittävä arvo (0,017) tukee hypoteesia 25, ostosten kannustinpolitiikka vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Vuotuisen veronalennuspolitiikan merkittävä arvo (0,672) ei tue hypoteesia 26, vuotuisilla veronalennusten kannustinpolitiikoilla ei ole merkittävää vaikutusta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latauskustannusten alennuspolitiikan merkittävä arvo (0,00) tukee hypoteesia 27; veloituskustannusten alennuspolitiikka vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Makrotason tekijän tuloksen mukaan sähkömoottoripyörien käyttöönotto voidaan toteuttaa, jos latausasema työpaikalla, latausasema asunnossa ja latauskustannusten alennuspolitiikka ovat kuluttajien käytettävissä. Kaiken kaikkiaan jakamisen sosiaalisessa mediassa tiheys, ympäristötietoisuuden taso, ostohinnat, ylläpitokustannukset, sähkömoottoripyörien suurin nopeus, akun latausaika, latausaseman infrastruktuurin saatavuus työssä, kotitehoon perustuvan latausinfrastruktuurin saatavuus, UTAMI ET AL. /JURNAL TEHTOJÄRJESTELMIEN OPTIMOINTISTA - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et ai. 77 Ostokannustinkäytännöt ja hinnoittelualennusten kannustinpolitiikat vaikuttavat merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähköajoneuvoja. Yhtälömalli ja todennäköisyysfunktio Yhtälö 3 on logit -yhtälö, kun halutaan valita vastaus ”voimakkaasti haluton” ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) Yhtälö 4 on logit -yhtälö valittaessa vastaus "haluton" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) Yhtälö 5 on logit -yhtälö valittaessa vastaus "epäily" sähkömoottoripyörän käyttöön.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) Yhtälö 6 on logit -yhtälö vastausvaihtoehdolle "valmis" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Otto -aikomuksen sähkömoottoripyörien todennäköisyysfunktiot, jotka esitetään yhtälössä 7 - yhtälö 11. Yhtälö 7 on todennäköisyysfunktio vastauksen valinnassa " haluttomia ”ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörän. YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) Yhtälö 8 on todennäköisyysfunktio, kun halutaan valita vastaus "ei halua" hyväksyä sähköinen moottoripyörä. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) Yhtälö 9 on todennäköisyysfunktio vastauksen "epäily" valinnassa sähkömoottoripyörän käyttöön ottamiseksi. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) Yhtälö 10 on todennäköisyysfunktio, jolla valitaan vastaus "valmis" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä. YX gYX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) Yhtälö 11 on todennäköisyysfunktio, jolla valitaan vastaus "erittäin halukas" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä. YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)   + = - = -  = = (11) Adoption aikomuksen todennäköisyys Ordinaalinen logistinen regressioyhtälö silloin sovellettiin otokseen vastaajien vastauksista. Taulukko 8 esittää otoksen ominaisuudet ja vastaukset. Joten todennäköisyys vastata kaikkiin riippuvaisen muuttujan kriteereihin lasketaan yhtälön 7 - 11 perusteella. Otoksen vastaajista, joilla on vastaukset taulukon 7 mukaisesti, on todennäköisyys 0,0013, jos he eivät halua käyttää sähkömoottoripyörää, todennäköisyys 0,0114 jos haluttomuus käyttää sähkömoottoripyörää, todennäköisyys 0,1788 epäillä, että hän käyttää sähkömoottoripyörää, todennäköisyys 0,563 halukas käyttämään sähkömoottoripyörää ja todennäköisyys 0,2455, joka on halukas käyttämään sähkömoottoripyörää. Laskettiin myös sähkömoottoripyörän käyttöönoton todennäköisyys 1223 vastaajalle ja vastausten todennäköisyyden keskiarvo voimakkaasti haluttomille käyttää sähkömoottoripyörää oli 0,0031, haluton käyttämään sähkömoottoripyörää 0,0198, epävarmuus sähkömoottoripyörän käytöstä 0,1482, halukas käyttämään sähkömoottoripyörä oli 0,3410 ja erittäin halukas käyttämään sähkömoottoripyörää 0,4880. Jos todennäköisyys halukkaille ja vahvasti halukkaille lasketaan yhteen, indonesialaisten todennäköisyys ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä on 82,90%. Suosituksia yrityksille ja päätöksentekijöille Tavallisessa logistisessa regressioanalyysissä sosiaalisen median jakamisen tiheys on merkittävä tekijä, joka vaikuttaa aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Sosiaalisen median merkitys yleisölle foorumina saada tietoa sähkömoottoripyöristä vaikuttaa halukkuuteen ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä. Valtio ja yrittäjät voivat yrittää käyttää tätä resurssia, esimerkiksi yrittäjät voivat tehdä tarjouksia bonusten tai arvostuksen kautta kuluttajille, jotka ovat ostaneet sähkömoottoripyöriä ja kertovat sähkömoottoripyöriin liittyvistä positiivisista asioista sosiaalisessa mediassa. Tämä voi kannustaa muita olemaan uusi sähkömoottoripyörän käyttäjä. Hallitus voi seurustella tai esitellä sähkömoottoripyöriä yleisölle sosiaalisen median kautta motivoidakseen yleisöä siirtymään perinteisestä moottoripyörästä sähkömoottoripyörään. Tämä tutkimus osoittaa, kuinka merkittävä makrotason tekijöiden vaikutus on sähkömoottoripyörien käyttöönottoon Indonesiassa. Tavallisessa logistisessa regressioanalyysissä latausasemainfrastruktuurin saatavuus työpaikalla, latausasemainfrastruktuurin saatavuus kotona, oston kannustinpolitiikka ja latauskustannusalennus vaikuttavat merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 78 Utami et ai. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Taulukko 7. Esimerkkivastaajien vastaukset Variabel Vastauskoodi Arvo Siviilisääty Naimisissa X1b 2 Ikä 31-45 X2 2 Sukupuoli Mies X3a 1 Viimeinen koulutustaso Mestari X4 4 Ammatti Yksityiset työntekijät X5c 3 Kuukausittain kulutustaso Rp2.000.000-5.999.999 X6 2 Kuukausitulotaso Rp. 6.000.000-9.999.999 X7 3 Moottoripyörien omistajien määrä ≥ 2 X8 3 Sosiaalisen median jakamisen tiheys Useita kertoja kuukaudessa X9 4 Verkkososiaalisen verkoston koko 100-500 henkilöä X10 2 Ympäristötietoisuus 1 X11 1 Harga beli 3 X12 3 Akun hinta 3 X13 3 Latauskustannukset 3 X13 3 Ylläpitokustannukset 5 X14 5 Kilometrimäärä 4 X15 4 Teho 5 X16 5 Latausaika 4 X17 4 Turvallisuus 5 X18 5 Akun kesto 4 X19 4 Latausaseman saatavuus julkisilla paikoilla 4 X20 4 Latausaseman saatavuus työssä 4 X21 4 Latausaseman saatavuus kotona 4 X22 4 Palvelupisteiden saatavuus 2 X23 2 Ostokannustinpolitiikka 5 X24 5 Vuotuinen alennuspolitiikka 5 X25 5 Latauskustannusten alennuskäytäntö 5 X26 5 Latauskustannukset 5 X27 5 Ylläpitokustannukset 3 X13 3 Kilometrimäärä kyky 5 X14 5 Virta 4 X15 4 Latausaika 5 X16 5 Useimmat vastaajat pitävät latausaseman infrastruktuurin saatavuutta kotona, työpaikalla ja julkisilla paikoilla merkittävästi vaikuttavana sähkömoottoripyörien käyttöönottoon. Hallitus voi järjestää latausaseman infrastruktuurin asennuksen julkisille paikoille tukemaan sähkömoottoripyörien käyttöönottoa. Hallitus voi myös tehdä yhteistyötä elinkeinoelämän kanssa tämän toteuttamiseksi. Makrotason indikaattoreita rakennettaessa tämä tutkimus ehdottaa useita kannustinpoliittisia vaihtoehtoja. Tutkimuksen mukaan merkittävimmät kannustinpolitiikat ovat ostokannustinpolitiikat ja veloituskustannusten alennuspolitiikat, joiden hallitus voi katsoa tukevan sähkömoottoripyörien käyttöönottoa Indonesiassa. Taloudellisten tekijöiden osalta ostohinnalla on merkittävä vaikutus aikomukseen ostaa sähkömoottoripyörä. Tästä syystä ostotuen kannustin vaikuttaa myös merkittävästi adoptioaikeeseen. Sähkömoottoripyörien halvemmat ylläpitokustannukset kuin perinteiset moottoripyörät vaikuttavat merkittävästi sähkömoottoripyörien käyttöönottotavoitteeseen. Siksi kuluttajien tarpeita vastaavien palvelujen saatavuus edistää edelleen aikomusta ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä, koska useimmat käyttäjät eivät tunne sähkömoottoripyörien osia, joten he tarvitsevat ammattitaitoisia teknikoita vaurioiden sattuessa. Sähkömoottoripyörien suorituskyky on vastannut kuluttajien tarpeisiin vastata päivittäiseen liikkuvuuteensa. Sähkömoottoripyörän suurin nopeus ja latausaika täyttävät kuluttajien toivomat standardit. Kuitenkin parempi moottoripyörän suorituskyky, kuten lisääntynyt turvallisuus, akunkesto ja pidempi kilometrimäärä, lisää varmasti aikomusta ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Teknologiainvestointien lisäämisen lisäksi hallituksen ja yritysten on myös parannettava sähkömoottoripyörien turvallisuuden ja luotettavuuden arviointijärjestelmää yleisön luottamuksen lisäämiseksi. Yrityksille laadun ja suorituskyvyn edistäminen on yksi tehokkaimmista tavoista lisätä kuluttajien intoa sähkömoottoripyöriin. Kuluttajat, jotka ovat nuorempia ja joilla on korkeampi koulutus, voidaan kohdentaa varhaisina omaksujiksi vaikuttajiksi, koska heillä on jo optimistisempi asenne ja laaja verkosto. Markkinoiden segmentointi voidaan saavuttaa käynnistämällä erityisiä malleja kohdennetuille kuluttajille. Lisäksi vastaajat, joilla oli korkeampi ympäristötietoisuus, haluavat todennäköisemmin ottaa käyttöön moottoripyöriä. UTAMI ET AL. /JURNAL TEHTOJÄRJESTELMIEN OPTIMOINTISTA - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et ai. 79 PÄÄTELMÄT Siirtyminen perinteisistä moottoripyöristä sähkömoottoripyöriin voi olla paras ratkaisu korkean CO2 -tason ongelman ratkaisemiseksi Indonesiassa. Myös Indonesian hallitus huomasi ja on puuttunut asiaan asettamalla erilaisia ​​politiikkoja sähköajoneuvojen suhteen Indonesiassa. Mutta todellisuudessa sähköajoneuvojen käyttöönotto Indonesiassa on vielä hyvin varhaisessa vaiheessa, jopa kaukana hallituksen asettamista tavoitteista. Ympäristö ei tue sähkömoottoripyörien käyttöönottoa, kuten yksityiskohtaisempien määräysten puuttuminen ja tukirakenteen puute, mikä aiheuttaa sähköajoneuvojen vähäisen käyttöönoton Indonesiassa. Tässä tutkimuksessa tutkittiin 1223 vastaajaa 10 maakunnasta, joiden osuus Indonesian moottoripyörien kokonaismyynnistä oli 80%, selvittääkseen merkittäviä tekijöitä, jotka vaikuttavat aikomuksiin ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä Indonesiassa, ja selvittää todennäköisyysfunktiot. Vaikka suurin osa vastaajista harrastaa sähkömoottoripyöriä ja haluaa omistaa sähkömoottoripyörän tulevaisuudessa, heidän kiinnostuksensa sähkömoottoripyörän käyttöönottoon on nykyään suhteellisen vähäistä. Vastaajat eivät halua käyttää sähkömoottoripyöriä tällä hetkellä eri syistä, kuten infrastruktuurin ja politiikan puutteen vuoksi. Monet vastaajat odottavat ja odottavat sähkömoottoripyörien käyttöönottoa, ja taloudelliset tekijät, teknologiset tekijät ja makrotasot ovat kuluttajien vaatimusten mukaisia. Tämä tutkimus osoittaa, kuinka merkittävä sosiaalisessa mediassa jakamisen tiheys, ympäristötietoisuuden taso, ostohinnat, ylläpitokustannukset, sähkömoottoripyörien suurin nopeus, akun latausaika, latausaseman infrastruktuurin saatavuus työssä, latausinfrastruktuurin saatavuus kotona, Ostokannustinkäytännöt ja hinnoittelualennusten kannustinpolitiikat tukevat sähkömoottoripyörien käyttöönottoa Indonesiassa. Hallituksen on tuettava latausasemainfrastruktuurin tarjoamista ja kannustinpolitiikkaa sähkömoottoripyörien käyttöönoton nopeuttamiseksi Indonesiassa. Tuottajien on harkittava teknisiä tekijöitä, kuten kilometrimäärä ja akun kesto, ja parannettava niitä sähkömoottoripyörien käyttöönoton tukemiseksi. Taloudellisten tekijöiden, kuten ostohintojen ja akunkustannusten, on oltava huolenaiheita yrityksille ja hallitukselle. Sosiaalisen verkostoitumisen maksimaalinen käyttö olisi otettava käyttöön, jotta sähkömoottoripyörä esiteltäisiin yhteisölle. Nuorena olevat yhteisöt voivat mainostaa jo varhaisessa vaiheessa, koska niillä on laaja sosiaalisen median verkosto. Sähkömoottoripyörien käyttöönoton toteuttaminen Indonesiassa edellyttää infrastruktuurivalmiutta ja kuluttajien hyväksyttäviä kustannuksia. Hallitus on onnistunut toteuttamaan tämän vahvoilla hallituksen sitoumuksilla useissa maissa, jotka ovat onnistuneet korvaamaan tavanomaiset ajoneuvot. Jatkotutkimuksessa keskitytään löytämään sopivia toimintalinjoja sähkömoottoripyörien käyttöönoton nopeuttamiseksi Indonesiassa. VIITTEET [1] Indonesia. Badan Pusat Statistik; Perkembangan Jumlah Kendaraan Bermotor Menurut Jenis 1949-2018, 2019 [Online]. Saatavilla: bps.go.id. [2] Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia: Domestic Distribution and Export Statistics, 2020. [Online]. https://www.aisi.or.id/statistic. [Käytetty: maaliskuu. 20, 2020]. [3] G. Samosir, Y. Devara, B. Florentina ja R. Siregar, "Sähköajoneuvot Indonesiassa: tie kohti kestävää liikennettä", Solidiance: Market Report, 2018. [4] W.Sutopo, RW Astuti, A. Purwanto ja M. Nizam, ”Uuden teknologian litiumioniakun kaupallistamismalli: tapaustutkimus älykkäälle sähköajoneuvolle”, Maaseudun tieto- ja viestintätekniikkaa ja sähköajoneuvoteknologiaa käsittelevän yhteisen kansainvälisen konferenssin 2013 artikkelit, rICT ja ICEV -T 2013, 6741511.https: //doi.org/10.1109/rICTICeVT.2013.6741511. [5] M. Catenacci, G. Fiorese, E. Verdolini ja V. Bosetti, ”Going electric: Expert survey on the future of battery technology in electric vehicle. In Innovation under Uncertainty ”, julkaisussa Edward Elgar Publishing, 93. Amsterdam: Elsevier, 2015. [6] M. Weiss, P. Dekker, A. Moro, H. Scholz ja MK Patel,” Tieliikenteen sähköistämisestä - katsaus sähkökäyttöisten kaksipyöräisten ympäristö-, taloudellisiin ja sosiaalisiin tuloksiin, ”Transportation Research Part D: Transport and Environment, voi. 41, s. 348-366, 2015. https://doi.org/10.1016/j.trd.2015.09.007. [7] M. Nizam, “Produksi Kit Konversi Kendaraan Listrik Berbasis Baterai Untuk Sepeda Motor Roda Dua Dan Roda Tiga”, Laporan Akhir Hibah PPTI, Badan Pengelola Usaha Universitas Sebelas Maret, 2019. [8] MNA Jodinesa, W. Sutopo ja R. Zakaria, "Markovin ketjuanalyysi uuden teknologian markkinaosuuden ennustamiseksi: tapaustutkimus sähkökonversiomoottoripyörästä Surakartassa, Indonesiassa", AIP Conference Proceedings, voi. 2217 (1), s. 030062), 2020. AIP Publishing LLC. [9] W. Sutopo ja EA Kadir, “Indonesian Standard of Litium-ion Battery Cell Ferro Phosphate for Electric Vehicle Alications”, TELKOMNIKA Indonesian Journal of Electrical Engineering, voi. 15 (2), s. 584-589, 2017. https://doi.org/10.12928/telkomnika.v15i2.6233. [10] B. Rahmawatie, W. Sutopo, F. Fahma, M. Nizam, A. Purwanto, BB Louhenapessy ja ABMulyono, ”Designing Framework for standardization and testausvaatimukset akunhallintajärjestelmälle sähköajoneuvoissa”, Proceeding - 4th International Conference on Electric Vehicular Technology, s. 7-12, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2017.8323525. [11] W. Sutopo, M. Nizam, B. Rahmawatie, ja F. Fahma, “A Review of Electric Vehicles Charging Standard Development: Study Case in Indonesia”, Proceeding - 2018 5th International Conference on Electric Vehicular Technology, voi. 8628367, s. 152-157, 2018. https://doi.org/10.1109/ICEVT.2018.8628367. [12] Gaikindo: Tahun 2040 Indonesia Stop Mobil Berbahan Bakar Minyak, 2017. [Online]. gaikindo.or.id. [Käytetty: maaliskuu. 20, 2020]. [13] S. Goldenberg, ”Indonesia vähentää hiilipäästöjä 29% vuoteen 2030 mennessä”, The Guardian, 2015. UTAMI ET AL. /JURNAL OPTIMASI SISTEM INDUSTRI - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 80 Utami et ai. DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 [14] YN Sang ja HA Bekhet, ”Modeling Electric Vehicle Usage Intentions: An Empirical Study in Malaysia”, Journal of Cleaner Production, voi. 92, s. 75-83, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2014.12.045. [15] ZY Hän, Q. Sun, JJ Ma ja BC Xie, ”Mitkä ovat esteet sähkökäyttöisten akkukäyttöisten ajoneuvojen laajalti käyttöönotolle? Survey of Public Perception Tianjinissa, Kiinassa, ”Journal of Transport Policy, voi. 56, s. 29-40, 2017. https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2017.03.001. [16] N. Berkeley, D. Jarvis ja A. Jones, "Akkujen sähköajoneuvojen käyttöönoton analysointi: Tutkimus esteistä kuljettajien keskuudessa Yhdistyneessä kuningaskunnassa", Transportation Research Part D: Transport and Environment, voi. 63, s. 466-481, 2018. https://doi.org/10.1016/j.trd.2018.06.016. [17] C. Zhuge ja C. Shao, "Tutkimalla tekijöitä, jotka vaikuttavat sähköajoneuvojen käyttöönottoon Pekingissä, Kiinassa: tilastolliset ja alueelliset näkökulmat", Journal of Cleaner Production, voi. 213, s. 199-216, 2019. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.12.099. [18] A. Widardjono, Analisis Multivariat Terapan dengan Program SPSS, AMOS, and SMARTPLS (2. painos). Yogyakarta: UPP STIM YKPN, 2015. [19] T. Laukkanen, ”Kuluttajien hyväksyminen vastaan ​​hylkäämispäätökset näennäisesti samanlaisissa palveluinnovaatioissa: Internetin ja mobiilipankin tapaus”, Journal of Business Research, voi. 69 (7), s. 2432–2439, 2016. https://doi.org/10.1016/j.jbusres.2016.01.013. [20] V. Vasseur ja R. Kemp, ”PV: n käyttöönotto Alankomaissa: käyttöönottotekijöiden tilastollinen analyysi”, Renewable and Sustainable Energy Reviews, voi. 41, s. 483–494, 2015. https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.08.020. [21] MP Gagnon, E. Orruño, J. Asua, AB Abdeljelil ja J. Emparanza, ”Modified Technology Acceptance Model using to Evaluate Healthcare Professionals 'Adoption of a New Telemonitoring System”, Telemedicine and e-Health, voi. 18 (1), s. 54–59, 2012. https://doi.org/10.1089/tmj.2011.0066. [22] N. Phaphoom, X. Wang, S. Samuel, S. Helmer ja P. Abrahamsson, "Kyselytutkimus pilvipalvelujen käyttöönottoa koskevista tärkeistä teknisistä esteistä", Journal of Systems and Software, voi. 103, s. 167–181, 2015. https://doi.org/10.1016/j.jss.2015.02.002. [23] MWD Utami, AT Haryanto ja W. Sutopo, ”Consumer Perception Analysis of Electric Car Vehicle in Indonesia”, AIP Conference Proceedings (Vuosikerta 2217, nro 1, s. 030058), 2020. AIP Publishing LLC [24] ] Yuniaristanto, DEP Wicaksana, W. Sutopo ja M. Nizam, ”Ehdotettu liiketoimintaprosessiteknologian kaupallistaminen: tapaustutkimus sähköautotekniikan inkubaatiosta”, Proceedings of 2014 International Conference on Electrical Engineering and Computer Science, ICEECS, 7045257, s. 254-259. https://doi.org/10.1109/ICEECS.2014.7045257. [25] MA Bujang, N. Sa'at ja TM Bakar, ”Näytteen kokoohjeet logistista regressiota varten havainnointitutkimuksista, joissa on suuri väestö: painopiste tilastotietojen ja parametrien välillä, jotka perustuvat tosielämän kliinisiin tietoihin”, The Malaysian Journal of lääketieteet: MJMS, voi. 25 (4), s. 122, 2018. https://doi.org/10.21315/mjms2018.25.4.12. [26] E. Radjab ja A. Jam'an, “Metodologi Penelitian Bisnis”, Makasar: Lembaga Perpustakaan dan Penerbitan Universitas Muhammadiyah Makasar, 2017. [27] T. Katsaus sähkömoottoripyörien käyttöönottoon kuluttajilla ”, International Journal of Sustainable Transportation, voi. 15 (3), s. 215-231, 2020. https://doi.org/10.1080/15568318.2018.1540735. [27] S. Habich-Sobiegalla, G. 205, s. 188-200, 2018. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2018.08.318. [29] W. Sierzchula, S. Bakker, K. Maat ja B. Van Wee, ”Taloudellisten kannustimien ja muiden sosioekonomisten tekijöiden vaikutus sähköajoneuvojen käyttöönottoon”, Energiapolitiikka, voi. 68, s. 183–194, 2014. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2014.01.043. [30] RM Krause, SR Carley, BW Lane ja JD Graham, "Havainto ja todellisuus: julkinen tieto plug-in-sähköajoneuvoista 21 Yhdysvaltain kaupungissa", Energy Policy, voi. 63, s. 433–440, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.09.018. [31] D. Browne, M. O'Mahony ja B. Caulfield, ”Miten vaihtoehtoisten polttoaineiden ja ajoneuvojen esteet olisi luokiteltava ja mahdollisia innovatiivisia teknologioita edistäviä politiikkoja arvioitava?”, Journal of Cleaner Production, voi. 35, s. 140–151, 2012. https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2012.05.019. [32] O. Egbue ja S. Long, ”Esteet sähköajoneuvojen laajalle levinneisyydelle: kuluttajien asenteiden ja käsitysten analyysi”, Journal of Energy Policy, voi. 48, s. 717–729, 2012. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2012.06.009. [33] X. Zhang, K. Wang, Y. Hao, JL Fan ja YM Wei, "Valtion politiikan vaikutus NEV: n suosimiseen: Kiinan näyttö", Energy Policy, voi. 61, s. 382–393, 2013. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2013.06.114. [34] BK Sovacool ja RF Hirsh, "Akkujen lisäksi: tarkastelu plug-in-hybridiajoneuvojen (PHEV) ja ajoneuvojen välisestä siirtymisestä (V2G)", Energy Policy, voi. 37, s. 1095–1103, 2009. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2008.10.005. [35] E. Graham-Rowe, B. Gardner, C. Abraham, S. Skippon, H. Dittmar, R. Hutchins ja J. vastausten ja arviointien laadullinen analyysi ”, Transp. Res. Osa A: Policy Pract., Voi. 46, s. 140–153, 2012. https://doi.org/10.1016/j.tra.2011.09.008. [36] AF Jensen, E. Cherchi ja SL Mabit, ”Valtavirtakuluttajat, jotka ajavat plug-in-akku-sähkö- ja plugin-hybridi-sähköautoja: laadullinen analyysi vastauksista ja arvioinneista”, Transp. Res. Osa D: Transp. Environ., Voi. 25, s. 24–32, 2013. [Online]. Saatavilla: ScienceDirect. [37] ND Caperello ja KS Kurani, ”Kotitalouksien tarinoita kohtaamisistaan ​​plug -in -hybridiajoneuvon kanssa”, Environ. Behav., Voi. 44, s. 493–508, 2012. https://doi.org/10.1177/0013916511402057. [38] JS Krupa, DM Rizzo, MJ Eppstein, D.Brad-Lanute, DE Gaalema, K.Lakkaraju ja CE Warrender, ”Kotitalouksien tarinoita kohtaamisistaan ​​plug-in-hybridiajoneuvon kanssa” UTAMI ET AL. /JURNAL TEHTOJÄRJESTELMIEN OPTIMOINTISTA - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et ai. 81 plug-in hybridiajoneuvoa. Transp. Res. Osa A: Policy Pract., Voi. 64, s. 14–31, 2014. https://doi.org/10.1016/j.tra.2014.02.019. [39] DW Hosmer ja S. Lemeshow, ”Sovellettu logistinen regressio. Toinen painos ”, New York: John Willey & Sons, 2000. https://doi.org/10.1002/0471722146. LUETTELO j riippuvaiset muuttujaluokat (j = 1, 2, 3, 4, 5) k riippumattomat muuttujaluokat (k = 1, 2, 3,…, m) i laadulliset riippumattomat muuttujaluokat n vastaajien järjestys β0j sieppaa jokaisen riippuvaisen muuttujan vastauksen muuttuja Xk kvantitatiivinen riippumaton muuttuja Xik kvantitatiivinen riippumaton muuttuja Y riippuvainen muuttuja Pj (Xn) mahdollisuus jokaiselle riippumattoman muuttujan luokalle jokaiselle vastaajalle LUETTELIJAT BIOGRAPHY Martha Widhi Dela Utami Martha Widhi Dela Utami on Universitas Sebelas Maretin teollisen tekniikan laitoksen perustutkinto -opiskelija. Hän kuuluu logistiikka- ja liiketoimintajärjestelmälaboratorioon. Hänen tutkimuskohteitaan ovat logistiikka ja toimitusketjun hallinta sekä markkinatutkimus. Hän julkaisi ensimmäisen julkaisunsa sähköajoneuvojen kuluttajien käsitysanalyysistä Indonesiassa vuonna 2019. Yuniaristanto Yuniaristanto on luennoitsija ja tutkija Universitas Sebelas Maretin teollisuustekniikan laitoksella. Hänen tutkimusalueitaan ovat toimitusketju, simulaatiomallinnus, suorituskyvyn mittaus ja teknologian kaupallistaminen. Hänellä on julkaisuja, jotka on indeksoinut Scopus, 41 artikkelia 4 H-indeksillä. Hänen sähköpostinsa on yuniaristanto@ft.uns.ac.id. Wahyudi Sutopo Wahyudi Sutopo, on insinöörin ammatillinen tutkinto (Ir) Ammattitaitoisen insinöörin opinto -ohjelmasta - Universitas Sebelas Maret (UNS) vuonna 2019. 2011, hallintotieteen maisteri Universitas Indonesiassa vuonna 2004 ja teollisen tekniikan kandidaatin tutkinto ITB: ltä 1999. Hänen tutkimuskohteitaan ovat toimitusketju, insinööritalous ja kustannusanalyysi sekä teknologian kaupallistaminen. Hän sai yli 30 tutkimusapurahaa. Hänellä on julkaisuja, jotka on indeksoinut Scopus, 117 artikkelia 7 H-indeksillä. Hänen sähköpostiosoitteensa on wahyudisutopo@staff.uns.ac.id.Teknisiin tekijöihin kuuluvien muuttujien TE1 - TE5 logistisen regressioanalyysin tulokset osoittavat, että akun latausaika (TE3) vaikuttaa merkittävästi sähkömoottoripyörien käyttöönottoaikeeseen Indonesiassa. Kilpailukyvyn merkittävä arvo (0.107) ei tue hypoteesia 16, mittarilukema ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvion arvo maksimikilometrille on 0,146, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripyörän suurin kilometrimäärä on jollekin, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Itsenäisen muuttuvan tehon tai enimmäisnopeuden (0,052) merkittävä arvo ei tue hypoteesia 17, suurin nopeus ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Esimaatin arvo teholle tai enimmäisnopeudelle on 0,167, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripyörän suurin nopeus on henkilölle, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latausajan merkittävä arvo (0,004) tukee hypoteesia 18, latausaika vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latausajan arvioitu arvo on 0,240, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripyörän suurin nopeus on jollekin, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Turvallisuuden merkittävä arvo (0,962) ei tue hypoteesia 19, turvallisuus ei merkittävästi vaikuta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Turvallisuusarvion arvo on -0,005, negatiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä turvallisemmaksi joku kokee käyttävänsä sähkömoottoripyörää, sitä pienempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Akun käyttöiän merkittävä arvo (0,424) ei tue hypoteesia 20, akun kestolla ei ole merkittävää vaikutusta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Arvio akun kestosta on 0,068, positiivinen merkki tarkoittaa sitä, että mitä sopivampi sähkömoottoripariston käyttöikä on, sitä suurempi on aikomus ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Makrotason tekijöihin kuuluvien muuttujien ML1-ML7 logistisen regressioanalyysin tulokset osoittavat, että vain latauksen saatavuus työpaikalla (ML2), veloituksen saatavuus asuinpaikassa (ML3) ja veloituskulujen alennuskäytäntö (ML7) joilla on merkittävä vaikutus sähkömoottoripyörien käyttöönottoaikeeseen Indonesiassa. Latausten saatavuuden merkittävä arvo julkisilla paikoilla (0,254) ei tue hypoteesia 21, latausten saatavuus julkisilla paikoilla ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latauksen saatavuuden merkittävä arvo työpaikalla (0,007) tukee hypoteesia 22, jonka mukaan latauksen saatavuus työpaikalla vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Kotona käytettävän latauksen merkittävä arvo (0,009) tukee hypoteesia 22: latauksen saatavuus kotona vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön moottoripyörä. Huoltopaikkojen saatavuuden merkittävä arvo (0,181) ei tue hypoteesia 24, palvelupisteiden saatavuus ei vaikuta merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Ostojen kannustinpolitiikan merkittävä arvo (0,017) tukee hypoteesia 25, ostosten kannustinpolitiikka vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Vuotuisen veronalennuspolitiikan merkittävä arvo (0,672) ei tue hypoteesia 26, vuotuisilla veronalennusten kannustinpolitiikoilla ei ole merkittävää vaikutusta aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Latauskustannusten alennuspolitiikan merkittävä arvo (0,00) tukee hypoteesia 27; veloituskustannusten alennuspolitiikka vaikuttaa merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Makrotason tekijän tuloksen mukaan sähkömoottoripyörien käyttöönotto voidaan toteuttaa, jos latausasema työpaikalla, latausasema asunnossa ja latauskustannusten alennuspolitiikka ovat kuluttajien käytettävissä. Kaiken kaikkiaan jakamisen sosiaalisessa mediassa tiheys, ympäristötietoisuuden taso, ostohinnat, ylläpitokustannukset, sähkömoottoripyörien suurin nopeus, akun latausaika, latausaseman infrastruktuurin saatavuus työssä, kotitehoon perustuvan latausinfrastruktuurin saatavuus, UTAMI ET AL. /JURNAL TEHTOJÄRJESTELMIEN OPTIMOINTISTA - VOL. 19 EI. 1 (2020) 70-81 DOI: 10.25077/josi.v19.n1.p70-81.2020 Utami et ai. 77 Ostokannustinkäytännöt ja hinnoittelualennusten kannustinpolitiikat vaikuttavat merkittävästi aikomukseen ottaa käyttöön sähköajoneuvoja. Yhtälömalli ja todennäköisyysfunktio Yhtälö 3 on logit -yhtälö, kun halutaan valita vastaus ”voimakkaasti haluton” ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä.  =  = + 27 1 01 (1 |) kg Y Xn   k Xik (3) Yhtälö 4 on logit -yhtälö valittaessa vastaus "haluton" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä.  =  = + 27 1 02 (2 |) kg Y Xn   k Xik (4) Yhtälö 5 on logit -yhtälö valittaessa vastaus "epäily" sähkömoottoripyörän käyttöön.  =  = + 27 1 03 (3 |) kg Y Xn   k Xik (5) Yhtälö 6 on logit -yhtälö vastausvaihtoehdolle "valmis" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä.  =  = + 27 1 04 (4 |) kg Y Xn   k Xik (6) Otto -aikomuksen sähkömoottoripyörien todennäköisyysfunktiot, jotka esitetään yhtälössä 7 - yhtälö 11. Yhtälö 7 on todennäköisyysfunktio vastauksen valinnassa " haluttomia ”ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörän. YX g YXP Xn PY Xn (1 |) (1 |) 1 1 () (1 |)   + = =  (7) Yhtälö 8 on todennäköisyysfunktio, kun halutaan valita vastaus "ei halua" hyväksyä sähköinen moottoripyörä. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (1 |) (1 |) (2 |) (2 |) 2 1 1 (2 |) (1 |) () (2 |)     + - + = =  -  = = (8) Yhtälö 9 on todennäköisyysfunktio vastauksen "epäily" valinnassa sähkömoottoripyörän käyttöön ottamiseksi. eeeennnng YX g YX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (2 |) (2 |) (3 |) (3 |) 3 1 1 (3 |) (2 |) () (3 |)     + - + = =  -  = = (9) Yhtälö 10 on todennäköisyysfunktio, jolla valitaan vastaus "valmis" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä. YX gYX g YX g YX nnnn PYXPYXPXPYX (3 |) (3 |) (4 |) (4 |) 4 1 1 (4 |) (3 |) () (4 |)     + - + = =  -  = = (10) Yhtälö 11 on todennäköisyysfunktio, jolla valitaan vastaus "erittäin halukas" ottamaan käyttöön sähkömoottoripyörä. YX g YX nnn PYXPXPYX (4 |) (4 |) 5 1 1 1 (4 |) () (5 |)   + = - = -  = = (11) Adoption aikomuksen todennäköisyys Ordinaalinen logistinen regressioyhtälö silloin sovellettiin otokseen vastaajien vastauksista. Taulukko 8 esittää otoksen ominaisuudet ja vastaukset. Joten todennäköisyys vastata kaikkiin riippuvaisen muuttujan kriteereihin lasketaan yhtälön 7 - 11 perusteella. Otoksen vastaajista, joilla on vastaukset taulukon 7 mukaisesti, on todennäköisyys 0,0013, jos he eivät halua käyttää sähkömoottoripyörää, todennäköisyys 0,0114 jos haluttomuus käyttää sähkömoottoripyörää, todennäköisyys 0,1788 epäillä, että hän käyttää sähkömoottoripyörää, todennäköisyys 0,563 halukas käyttämään sähkömoottoripyörää ja todennäköisyys 0,2455, joka on halukas käyttämään sähkömoottoripyörää. Laskettiin myös sähkömoottoripyörän käyttöönoton todennäköisyys 1223 vastaajalle ja vastausten todennäköisyyden keskiarvo voimakkaasti haluttomille käyttää sähkömoottoripyörää oli 0,0031, haluton käyttämään sähkömoottoripyörää 0,0198, epävarmuus sähkömoottoripyörän käytöstä 0,1482, halukas käyttämään sähkömoottoripyörä oli 0,3410 ja erittäin halukas käyttämään sähkömoottoripyörää 0,4880. Jos todennäköisyys halukkaille ja vahvasti halukkaille lasketaan yhteen, indonesialaisten todennäköisyys ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä on 82,90%. Suosituksia yrityksille ja päätöksentekijöille Tavallisessa logistisessa regressioanalyysissä sosiaalisen median jakamisen tiheys on merkittävä tekijä, joka vaikuttaa aikomukseen ottaa käyttöön sähkömoottoripyörä. Sosiaalisen median merkitys yleisölle foorumina saada tietoa sähkömoottoripyöristä vaikuttaa halukkuuteen ottaa käyttöön sähkömoottoripyöriä. Valtio ja yrittäjät voivat yrittää käyttää tätä resurssia, esimerkiksi yrittäjät voivat tehdä tarjouksia bonusten tai arvostuksen kautta kuluttajille, jotka ovat ostaneet sähkömoottoripyöriä ja kertovat sähkömoottoripyöriin liittyvistä positiivisista asioista sosiaalisessa mediassa. Tämä voi kannustaa muita olemaan uusi sähkömoottoripyörän käyttäjä. Hallitus voi seurustella tai esitellä sähkömoottoripyöriä yleisölle sosiaalisen median kautta motivoidakseen yleisöä siirtymään perinteisestä moottoripyörästä sähkömoottoripyörään. Tä